Tramvaylar, İzmir’in caddelerinde ilk kez 1 Nisan 1880 yılında görüldü.
İlk açılan hat ise Konak ile Alsancak arasındaki Rıhtım Hattı’ydı.
19. yüzyıl sonlarına doğru Göztepe yönünde yerleşim başlayınca dönemin valisi
Mithat Paşa, Konak'tan Göztepe’ye ulaşımı sağlayacak yolun önemli bir bölümünü açtırmıştı.
Tramvaylar ise bu yöne doğru 1883 yılında ikinci hat olarak çalışmaya başladı. Daha sonra
Göztepe’nin ilerisindeki yeni semtlere tramvay ile ulaşım fikri doğdu. Bu fikir pek çok
yabancı iş adamının ilgisini çekti. Bunun üzerine Harenz Biraderler, ortakları Pierre Giudici
ile birlikte hattın yapımı için başvuruda bulundular. Konu değerlendirildi ve Urla’ya kadar
uzatılmak üzere kırk beş yıl süreli imtiyaz verildi. Yapılan sözleşmeye göre şirket hattı 6 yılda
tamamlayacaktı. Ancak bu proje bazı sebeplerden dolayı hayata geçirilemedi.
Tramvaylar başlangıçta Rıhtım yönüne çalışanlar gibi tek atla çekilen vagonlardan
oluşuyordu. Hat üzerinde önceleri 5 makas bulunuyordu. Zamanla yolcu sayısı artınca 1893
yılında makas sayısı 8’e çıkartıldı. İlk başta tek hat olan bu güzergâh, ilerleyen dönemde çift
hatta çevrildi. Günün erken saatlerinden gece yarısına kadar süren seferlerin yapıldığı
vagonlarda kadın ve erkek yolcular ayrı bölümlerde oturuyorlardı. 1900’lerin başına kadar tek
at kullanılan tramvaylarda bu tarihten itibaren çift at kullanılmaya başlandı.
1906 yılında Saat Kulesi ile Hapishane 1 arasındaki bölüm de çift hatta dönüştürüldü.
1909 yılında hattın Narlıdere’ye kadar uzatılması izni alındı. Ancak 1911 yılında ancak
Göztepe ile Güzelyalı arasındaki bölümü bitirilebilmişti. Yüzyılın sonlarına gelindiğinde ise
özellikle bu hattın elektrikle çalışmasını sağlayacak girişimler başladı.
1906 yılında hizmete giren Karşıyaka tramvayı ise merkez iskele olmak üzere 3 hattan
oluşuyordu. Birincisi Kemalpaşa Caddesi üzerinden Soğukkuyu'ya, ikincisi Osmanzade
üzerinden Papaz İskelesi’ne, üçüncüsü ise sahilden devam edip, tramvay caddesi üzerinden
Alaybey'e ve Naldöken'e uzanıyordu.
Tramvayla ulaşım ile ilgili ilerleyen yıllarda da pek çok proje geliştirildi ancak çoğu
gerçekleşemedi.
Örneğin; hattın elektrikliye dönüştürülmesi ve bunun için gerekli elektrik üretimi
projeleri Birinci Dünya Savaşı, işgal ve Kurtuluş Savaşı nedeniyle ertelendi.
Cumhuriyet’in ilanından sonra konuyla ilgili yeni düzenlemeler yapıldı. Elektrik
fabrikası Halkapınar civarında kurulacak, tramvaylar elektrikle çalışmaya uygun hale
getirilecek, önemli duraklar beş yüz metre arayla belirlenecekti.
1927 yılında Gazi Bulvarı’na da ray döşenince Konak’la Basmane arasındaki güzergâh
bu hat üzerinden çalışmaya başladı.
Elektrik fabrikası tamamlanıp üretim yapılmaya başlanınca altyapısı düzenlenen
Göztepe hattında 1928 yılından itibaren elektrikli tramvaylar çalışmaya başladı. Bu
tramvaylarda ikişer vagon bulunuyordu. Öndeki vagon birinci, arkadaki vagon ise ikinci
mevkiydi. Birinci mevkide deri kaplama, ikinci mevkide ise tahta oturma yerleri vardı ve
fiyatları farklıydı.
Son durak günümüzde Ahmed Adnan Saygun Sanat Merkezi'nin bulunduğu garajdı.
1932 yılında otobüsler de toplu taşıma yapmaya başladı. Konak Güzelyalı hattında
tramvayların yanı sıra ayrıca sekiz otobüs çalışıyordu.
Zamanla tramvayların otobüslere göre daha yavaş olması ve Mithatpaşa Caddesi’nin
bazı bölümlerinin darlığı nedeniyle trafiğin aksaması ve elektriğin maliyetinin yüksekliği gibi
nedenlerle Konak’la Göztepe hattındaki tramvaylar 1954 yılında kaldırıldı.
Boşaltılan garaj ve tamirhane bu tarihten itibaren ulaşımı sağlayacak olan troleybüsler
için kullanılmaya başlandı.
Troleybüslerin hikâyesi ise 14 Mayıs 1954’de Pasaport açıklarına yanaşan Alman
bandıralı Walter şilebinden inen “FIAT” marka dört troleybüs ile başladı…
İlk kez Temmuz 1954’de Konak-Güzelyalı hattında çalışmaya başladılar. 11 metre
boyunda, yaklaşık 100 kişi taşıyabilen, çevre dostu bu araçlar raylara bağımlı tramvaylardan
daha hızlı olmaları nedeniyle bir anda popüler oldular. Bunlara, Ağustos 1954’de yine Alman
bandralı Atlas şilebi ile gelen 10 troleybüs daha eklenince, tramvayın onca yıllık saltanatını
bir anda sona erdirdiler.
1958 yılında 3 adet körüklü “FIAT Viberti” alınınca filo daha da büyüdü. 1962-1971
yılları arasında ise ESHOT atölyelerinde yokuş da çıkabilen 21 adet troleybüs üretildi.
Bunlara 1984 yılında İstanbul’dan alınan 75 adet troleybüs daha eklenince, troleybüs filosu
daha da büyüdü. Ta ki; caddeler troleybüsler için dar gelmeye başlayana kadar…
1992 yılında bir gün ESHOT Genel Müdürü üzücü bir açıklama yaptı:
“Troleybüsler seferden kaldırılıyor…”
Karar kesindi. Operasyon kademeli olarak gerçekleşecek ve otobüsler devreye
girdikçe troleybüsler seferden kaldırılacaktı. Hem de iki ay gibi kısa bir sürede…
Öncelikle Mithatpaşa Caddesi ve Buca-Montrö hattında seferden çekilecek, daha sonra
belirlenecek bir hatta sadece sembolik olarak çalışacak. Güzelyalı’daki deponun
kapatılmasından sonra da troleybüs devri kapanmış olacaktı.
Bu habere çok üzüldük. Ailemizden birinden ayrılıyor gibiydik. Ama yeni gelen
otobüsler de pek rahattı. Gün geldi unuttuk ama çoğunlukla özlemle andık…
Ammaaaaa… İzmir’e 38 yıl boyunca hizmet eden troleybüsler körfezin muhtelif
yerlerine atıldılar diye üzülüp dururken, bir gün öğrendik ki; denizin dibinde de olsalar hala
çok faydalı işler yapıyorlar…
Nasıl mı?
Akademik deyim ile troleybüsler körfezin derinliklerinde meğer “yapay resif”
olmuşlar. “O da ne?” dediğinizi duyar gibiyim. Anlatayım;
“Demersal 2 balık türlerinin yuvalanmaları, üremeleri, beslenmeleri ve yaşamlarını
sürdürebilmeleri için yeni yaşam alanları oluşturmak amacıyla deniz tabanına yerleştirilen
özel olarak dizayn edilmiş nesneler.”
Troleybüsler, denizin dibinde tamamen çürüyüp, yok olana kadar körfezde
balıkçılarımızın yüzünü güldürmüş meğerse. Avlanma miktarı ve çeşitlilik açısından çok ciddi
bir artış olmuş. Çünkü illegal avcılar troleybüslerin atıldığı bölgelerde yıllarca kaçak trol
çekememişler.
E daha da ne yapsınlar. Hem yıllarca şehir içi ulaşımının en önemli unsuru ol. Görevin
bitip denizin dibine gidince de hala çalışmaya devam et. Balık miktarının artmasına ortam
hazırla… Benim de şimdi içim çok rahat…
Peki, ben troleybüslerle ilk ne zaman tanışmıştım, diye düşününce;
Hatırladığım şey, doğduğum evin troleybüs deposunun yanındaki sokakta olduğudur.
Birlikteliğimiz ile ilgili en eski görüntü ise hava subay lojmanlarındaki evimizin karşısındaki
duraktan binerek Basmane’de oturan babaannemlere gidişimiz boyunca olanlardır…
O zaman için bana çok uzun gelen bu yolculuklar çok eğlenceli geçerdi. Her bir
yolculuğun da hikâyesi farklı idi. İkinci duraktan bindiğimiz için henüz boş olan koltuklardan
arka kapıya yakın olan karşılıklı dörtlü koltuklara oturur, troleybüsün kalkmasını beklerdik.
Herkes bindikten sonra biletçinin “Tamammm…” ya da “Devammm…” demesiyle araç
hafifçe silkelenerek hareket ederken biz de kıkırdamaya başlardık. Çünkü henüz yerlerine
oturmamış yolcuların bir öne bir arkaya sallanması bize çok komik gelirdi.
Biletçiler yolcuların çoğunu tanır, herkes ile sohbet edecek bir konu bulurlardı. Sıra
bize gelince, bilet tahtasından iki beyaz tam, iki sarı öğrenci, bir de kırmızı çocuk bileti
keserek babama uzatır, parasını alınca da bel çantasına koyarak, iyi yolculuklar dileyerek
yanımızdan ayrılırdı.
Biletçi duraklara yaklaşırken durağın ismini söyleyince, inecek yolcular pencerelerin
üst kısmındaki deriden yapılmış, çamaşır ipine benzeyen (sonraki yıllarda gerçekten çamaşır
ipi) zil ipini çekerdi. İp çekilmediyse ve durakta kimse yoksa zaman kaybı olmaması için
biletçi bu defa “Geççç” diye seslenirdi. Biz de bazen, “Nasıl olsa birisi inecektir,” diye
düşünerek zile asılır, inen olmaz ise biletçinin yarı kızgın, yarı gülümseyen bakışları ile
karşılaşınca biraz utansak da arkasını döner dönmez gülmeye başlardık.
İlkokula başladığım yıl lojmanların karşısında, benzincinin yanındaki evimize
taşındığımızda artık bana da sarı bilet alınıyordu ve ben artık ESHOT sözcüğündeki “T”
harfinin anlamını biliyordum. Bu arada halamlar evlenmiş, Alsancak’ta oturuyorlardı. Elbette
onlara gidiş dönüşlerimiz de troleybüs ile oluyordu. “Çifteliler” diye tabir ettiğimiz
“Körüklüler” ise yalnızca bu hatta çalışıyordu. Dört kanatlı dört kapısından da binilebiliyordu.
Lacivert deri koltukları diğerlerinden daha bakımlı ve rahattı. Tam ortadaki körüklü bölümde
ayakta durmayı ya da çapraz yerleştirilmiş koltuklarda oturmayı çok severdim. Diğerlerine
göre daha büyük olduklarından iki biletçi olurdu.
Troleybüslerde elektriğin kesilmesi durumunda şoförün “Ceryanlar kesildi, isteyen
insin, isteyen beklesin,” diyerek kapıları açması durumunda bazı yolcular iner, diğerleri ise
şoför ile beklerdi. Kesinti uzun sürerse onlar da bir süre sonra aracı terk ederdi. “Boynuzların
telden çıktığını” ise motordan gelen tiz bir sesten anlardık. Bu durumda biletçi araçtan inerek
daha sonraları adının “arşe” olduğunu öğrendiğim boynuzları tele oturturdu. Depo durağının
önünde başlayan yolculuğumuz bu defa Sevinç Pastanesi’nin önünde sonlanırdı.
Dedemlere giderken bindiğimiz troleybüsler ise kırmızı renkliydi. Stadyum
durağından başlayan yolculuğumuz Hatay Caddesi’nden devam ederek, Bayramyeri’nde son
bulurdu. Bu hatta çalışan troleybüslerin yokuş çıkma özellikleri nedeniyle farklı olduklarını
sonraki yıllarda öğrendim.
Lise yıllarımda da bu yolculuklar yoğun bir şekilde sürdü. Otobüslere göre yavaş
olduklarından ve elektrik kesilme ya da boynuz çıkma olasılığı da dikkate alınırsa birinci
derse yetişememe riski hep vardı. Bu yüzden evden biraz daha erken çıkardık. Depo
durağından ilk ben biner, Güzelyalı, Faik Bey ve Göztepe’deki arkadaşlarımı toplayarak
okulumuza varırdık.
Bu yıllarda da “Kibar biletçi” dediğimiz biletçi amca anılarımda yer etmiş. Geriye
doğru taranmış briyantinli saçları, Ayhan Işık modeli ince bıyığı ve deri ceketi ile sinema
aktörlerini andırırdı. Bilet keserken takındığı nezaket de ona bu adı vermemize neden
olmuştu. Ama biletçiler artık dolaşmıyor, arka kapının yanında kendileri için hazırlanmış
bölümde oturuyorlardı. Bileti keserken “İnene kadar atmayın” diye uyarıda bulunmasının
nedeni ise ara duraklardan binme ihtimali olan “Bilet kontrolörleri” idi.
Üniversitenin iki yılını Alsancak’ta, son iki yılını ise Buca’da okudum. Her iki okula
da ulaşımda troleybüs seçeneği vardı. Artık şoförlerin yanına bilet kutuları monte edilmiş,
binişler ön kapıdan, inişler ise arka kapıdan yapılmaya başlanmıştı. Ama bu defa derse ya da
sınava yetişme kaygısı nedeniyle troleybüs yolculuğu bize çekici gelmiyordu. Bu en azından
bir saat az uyumak demekti. Buca’ya giden 69 numaralı otobüsü kaçırmış da troleybüse
kaldıysak, hele bir de sınav varsa yanmışız demekti. Montro’den kalkan 70 numaralı
troleybüse binerken geç kalmamak için dua etmeye başlardık. Üstteki yatay borulara
geçirilmiş kayışlara tutunarak yaptığımız yolculuk Eğitim Fakültesi’nde okuyan öğrencilerin
inmesiyle Dokuz Çeşmelere kadar biraz daha rahat olurdu. Aslında Buca’ya troleybüs ile
gitmenin iyi bir yanı da vardı. Eğer oturmuşsak ve zamanımız var ise sınav için son tekrarları
yapabilirdik.
Bir gün de böbrek taşı sancısı çeken babamın taşı düşürmek için Alsancak’a kadar
troleybüs ile gidip döndüğünü gülümseyerek anımsıyorum. Sallantıdan taş düşmüş müydü
yoksa ağrısı psikolojik olarak mı geçmişti bilmiyorum ama benim anılarım arasında “İnsan bu
sallantıda böbrek taşı düşürür” diye bir cümlenin yer almasına neden oldu…
Şimdi onlar Körfez’in dibinde, balıkların yuvası oldular.
Belki de artık tamamen çürüdüler…
Keşke birkaçını saklayabilselerdi…
1 Günümüzde Konak Katlı Otopark
2 Dibe ait, dipte yaşayan
Kaynaklar:
http://web.deu.edu.tr/berent/trolleybus/trolleybus1.html
Yavuz, E., Tramvay, KNK Dergisi, Sayı:21, Sonbahar 2014, İzmir
